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集運市場需求持續疲軟,班輪公司業績整體下滑,行業發展不及預期

一、集運行業概述

集裝箱運輸是一種貨物運輸方式,其中貨物被裝載到標準尺寸的集裝箱中,然后使用各種交通工具(如船舶、火車、卡車)進行運輸。這種運輸方式的主要特點是貨物在裝載和卸載過程中不需要重新裝卸,而是整個集裝箱被移動,從而提高了貨物的運輸效率和安全性。集裝箱運輸已經成為國際貿易中最常見的運輸方式之一,因為它簡化了貨物的裝運和跟蹤。

根據觀研報告網發布的《中國集運行業發展現狀分析與投資前景預測報告(2023-2030年)》顯示,集裝箱運輸根據集裝箱的類型和用途可以分為干貨集裝箱、冷藏集裝箱、散裝貨集裝箱、液體貨集裝箱、特殊貨物集裝箱、平臺集裝箱、危險品集裝箱等,按運輸方式主要分為海運、鐵路、公路、空運和多式聯運,隨著物流供應鏈一體化發展,多式聯運在集裝箱運輸中擔任越來越重要的角色。

集裝箱運輸根據集裝箱的類型和用途可以分為干貨集裝箱、冷藏集裝箱、散裝貨集裝箱、液體貨集裝箱、特殊貨物集裝箱、平臺集裝箱、危險品集裝箱等,按運輸方式主要分為海運、鐵路、公路、空運和多式聯運,隨著物流供應鏈一體化發展,多式聯運在集裝箱運輸中擔任越來越重要的角色。

資料來源:觀研天下整理

二、運力規模增長速度空前,運價面臨下行壓力

如果用一句話來對集裝箱航運市場的運力進行解釋,那么運力就是指有多少船舶能運輸多少集裝箱。長期來看,船隊的規模以及流通的集裝箱的數量就決定了運力供給的大小。在疫情期間的2021年和2022年,全球集裝箱航運公司掀起了一陣訂造新船的狂潮,進入2023年后,伴隨著新船的交付全球集裝箱船隊的運力規模呈現上漲趨勢。數據顯示,今年上半年總計交付147艘近100萬TEU新造集裝箱船,同比翻番。具體來看,在剛過去的6月,集裝箱船新船交付量高達34艘29.5萬TEU,創下單月交付量的歷史新高。6月單月交付量環比增長57%,是2022年平均月交船量的3倍以上。其中,12000TEU及以上大型集裝箱船交付量也創下歷史新高,達到24.2萬TEU,占當月總交付量的82%。

Alphaliner數據顯示,今年下半年新交付的集裝箱船運力將超過150萬TEU,其中又以四季度最多,明年新增運力更將從今年250萬TEU提高到290萬TEU。即將進入11-12月傳統旺季,集運市場需求不見明顯改善,但新增運力仍在大量流入,很可能會對現有運價造成壓力,導致運價下跌,因為新增運力不會很快被額外需求所吸收。此外,隨著供應鏈績效的改善,擁堵港口周圍受阻的運力(在 2022 年初最糟糕的情況下,運力減少了 15%)正在逐漸得到釋放。一些新訂單可能會被取消,但預計不會很多。

Alphaliner數據顯示,今年下半年新交付的集裝箱船運力將超過150萬TEU,其中又以四季度最多,明年新增運力更將從今年250萬TEU提高到290萬TEU。即將進入11-12月傳統旺季,集運市場需求不見明顯改善,但新增運力仍在大量流入,很可能會對現有運價造成壓力,導致運價下跌,因為新增運力不會很快被額外需求所吸收。此外,隨著供應鏈績效的改善,擁堵港口周圍受阻的運力(在 2022 年初最糟糕的情況下,運力減少了 15%)正在逐漸得到釋放。一些新訂單可能會被取消,但預計不會很多。

資料來源:觀研天下整理

三、集運市場疲軟,展望下半年市場將繼續惡化

新冠疫情期間,航運公司經歷了一段繁榮時期,并且于2021年達到了頂峰,收入、利潤和貨運量都創下新高。但從2022年下半年以來,受地緣政治沖突、通脹高企、高利率和庫存過剩等因素影響,全球航運需求急劇下降。數據顯示,去年下半年,上海出口集裝箱運價(SCFI)與中國出口集裝箱運價(CCFI)均值分別同比下滑46.6%、25.3%。這個趨勢一直延續到今年,2023年全球經濟增長較年初各主要經濟體經濟增長繼續放緩,全球集裝箱運輸需求繼續處于增長乏力的局面。

2023年全球經濟增速預測(單位:%)

國家/地區 1月預測 4月預測
全球 2.9 2.8
中國 5.2 5.2
美國 1.4 1.6
歐元區 0.7 0.8
日本 1.8 1.3

資料來源:國際貨幣基金組織、觀研天下數據中心整理

近日,根據上海航交所發布的最新數據,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)指數上周下跌50.57點至948.68點,周跌幅5.06%,連續2周在1000點以下。三大主要遠程航線持續下跌,美西線下跌7%跌破2000美元,美東線更是大跌11%,顯示出在應對第四季度節慶所需的拉貨小旺季過后,供給過剩的壓力并未減緩。展望2023年下半年,外部環境更趨復雜嚴峻。地緣局勢緊張、高通脹以及歐美國家采取的緊縮貨幣政策,將繼續對全球經濟發展和商品貿易帶來挑戰。集裝箱航運業既面臨需求增速放緩、貿易格局演變、脫碳進程提速等長期課題,也面臨行業競爭加劇、運力供給增加的現實考驗。

近日,根據上海航交所發布的最新數據,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)指數上周下跌50.57點至948.68點,周跌幅5.06%,連續2周在1000點以下。三大主要遠程航線持續下跌,美西線下跌7%跌破2000美元,美東線更是大跌11%,顯示出在應對第四季度節慶所需的拉貨小旺季過后,供給過剩的壓力并未減緩。展望2023年下半年,外部環境更趨復雜嚴峻。地緣局勢緊張、高通脹以及歐美國家采取的緊縮貨幣政策,將繼續對全球經濟發展和商品貿易帶來挑戰。集裝箱航運業既面臨需求增速放緩、貿易格局演變、脫碳進程提速等長期課題,也面臨行業競爭加劇、運力供給增加的現實考驗。

資料來源:觀研天下整理

觀研天下分析師觀點:現有集運市場需求仍疲軟,考慮到集運用戶群體主要是海外華人華僑,一帶一路沿線國家和地區將成為集運行業的新增長點,同時隨著華人及留學生群體數量的增長,集運在未來仍有更大的發展空間。

四、集裝箱運力高度集中,班輪公司業績整體下滑

班輪公司作為集運的中游環節,是集裝箱運力的主要提供者。2023年,全球班輪公司運力繼續保持較高的集中度。據AXS-Alphaliner統計,截至今年7月13日,全球運營集裝箱船達到6659艘,總運力共計2739.49萬TEU,折合約3.27億噸載重量。其中,前三大班輪公司運力占全球市場總運力的47%,地中海航運位居運力榜首,馬士基、達飛輪船分別位列二、三。

全球主要班輪公司運力排名情況數據截至2023年7月13日

排名 班輪公司 運力/TEU 數量/艘 運力占比/%
1 地中海航運 5158979 769 19.00
2 馬士基 4140374 682 15.20
3 達飛輪船 3490756 625 12.80
4 中遠海運集團 2933122 464 10.80
5 赫伯羅特 1856090 256 6.80
6 長榮海運 1673600 213 6.20
7 海洋網聯船務(0NE) 1644589 215 6.00
8 韓新海運(HMM) 792074 72 2.90
9 陽明海運 705614 93 2.60
10 以星航運 604666 138 2.20
11 萬海航運 432717 123 1.60
12 太平船務 297133 90 1.10
13 海豐國際 160562 101 0.60
14 高麗海運 153261 66 0.60
15 伊朗國航(IRISL) 137604 30 0.50
16 X-Press Feeders 137012 84 0.50
17 新加坡海領船務 126473 28 0.50
18 中谷海運 123948 90 0.50
19 UniFeeder 113418 73 0.40
20 長錦商船 106509 75 0.40

資料來源:AXS-Alphaliner、觀研天下數據中心整理

受市場運費大幅下降和需求疲軟的影響,從第一季度各班輪公司的主要業績來看,各家船公司營收及凈利對比去年同期均大幅下跌,個別船公司甚至進入虧損狀態。財報數據顯示,一季度,萬海航運虧損了21.18億元新臺幣(約合6878萬美元),這已經是它連續第二個季度出現虧損了。去年第四季度,萬海航運虧損了4000萬元新臺幣(約合132萬美元)。另外一家出現虧損的船公司---以星航運,一季度凈虧損5800萬美元,而上一年同期的凈利潤17.11億美元,比它今年一季度的總營收(13.74億美元)還高??偟膩砜?,這些數字的變化揭示了集運市場面臨的嚴峻形勢以及部分船公司在應對市場變化方面存在的問題,這可能會促使班輪公司重新審視他們的市場策略、運營管理等方面的問題,以尋找在困難的市場環境下的生存和發展之道。

2023年一季度船公司營收和凈利潤排行榜

排名 船公司 營收(單位:百萬美元) 同比下降 凈利潤 同比下降(單位:百萬美元)
1 馬士基 14207 26% 2326 68%
2 赫伯羅特 6028 33% 1874 61%
3 ONE 4642 45% 1184 77%
4 中遠??? 6723 55% 1011 74%
5 HMM 1580 58% 216 91%
6 長榮海運 2172 61% 164 95%
7 陽明海運 1201 65% 111 94%
8 以星航運 1374 63% -58 103%
9 萬海航運 831 68% -68.78 105%
10 東方海外 2176 58% 未公布具體數據 -
- 平均跌幅 - 53% - 85%

資料來源:壹航運、觀研天下數據中心整理

五、航運業碳排放強度極高,減排勢在必行

1、航運碳排超10億噸,低碳轉型迫在眉睫

在集裝箱運輸中,船舶是一種重要的運輸工具,它承擔了全球85%以上的國際貿易運輸量。國際海事組織(IMO)2020年的數據顯示,全球航運業在二氧化碳、甲烷、氧化亞氮等溫室氣體的排放每年已超過10億噸。其中,二氧化碳的排放占據絕對主導,達98%。航運業的碳排放占全球人為活動排放總量的比重已逼近3%。IMO預警,如果控制措施不及時落實,預計全球船舶碳排放量在2050年將飆升150%~250%,占比增至18%,船運減碳迫切。

2、IMO新規于23年執行,航運公司積極探索減碳路徑

為減少航運業的溫室氣體排放,國際海事組織海洋環境保護委員會第75屆會議(MEPC 75)批準了MARPOL公約附則VI關于現有船舶能效指數(EEXI)、碳強度指數(CII)等航運業減排短期措施的修正案草案,預計將于2023年1月1日生效。該政策對船隊運營提出了強制性環保要求,單從EEXI能效指標來看,根據Vessel Value的數據統計,目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達標,CII碳指標要求就更高了。

為減少航運業的溫室氣體排放,國際海事組織海洋環境保護委員會第75屆會議(MEPC 75)批準了MARPOL公約附則VI關于現有船舶能效指數(EEXI)、碳強度指數(CII)等航運業減排短期措施的修正案草案,預計將于2023年1月1日生效。該政策對船隊運營提出了強制性環保要求,單從EEXI能效指標來看,根據Vessel Value的數據統計,目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達標,CII碳指標要求就更高了。

資料來源:觀研天下整理

CII對船公司船舶運營的影響最大,只有保持船隊CII評級不落入D或E級,航運公司才能保證自身擁有更多的有效運力,因此,雖然最終評級在2024年4月之后才會揭曉,但各航運公司提高船舶CII評級的心情極其迫切。近年來,各大航運公司紛紛發布減碳、脫碳戰略,制定溫室氣體減排和碳中和目標,規劃有效的脫碳減排路徑。有研究表明,優化運營效率有可能將CO2的年排放量減少2億噸以上。因此,航運公司一方面通過提升現有船隊運營管理水平來改善碳排放情況。

另一方面則積極推進已有船舶設備改造和布局綠色甲醇、氫能等清潔燃料的方式來減少碳排放。以馬士基為例,生物柴油方面,公司推出綠色運輸解決方案(Maersk ECO Delivery),馬士基只使用第二代生物柴油;綠色甲醇方面,公司引進全新甲醇燃料集裝箱船,使用新型低碳燃料甲醇。這些舉措共同加速了集裝箱船綠色發展的進程,2023年上半年,在全部91艘集裝箱船訂單中,有75艘選擇了替代能源形式,占比達82.4%,而這一數據在去年同期僅為44.9%。具體來說,有12艘選擇甲醇燃料或氨燃料預留,占比13.19%;有2艘選擇燃料電池推進,占比2.20%;有17艘選擇LNG燃料替代,占比18.68%;有44艘選擇甲醇燃料替代,占比48.35%。

觀研天下分析師觀點:隨著跨境電商的快速發展,越來越多的企業開始涉足集運市場。順豐、京東、極兔、菜鳥等快遞巨頭都推出了自己的集運服務,此外,還有許多中型企業也在集運市場中找到了一席之地,雖然企業可能沒有大型快遞公司的規模和實力,但它們通常會提供一些個性化的服務,例如針對特定國家或地區的集運服務,或者提供更為精細的物流跟蹤和信息查詢服務等。對于消費者來說,這些企業的進入無疑增加了更多的選擇。同時,這種競爭也會促使各家企業提升自己的服務質量,為消費者帶來更好的集運體驗。(LZC

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